La infraestructura de recarga de vehículo eléctrico en Madrid parece, sobre el papel, una oportunidad obvia. El parque electrificado crece, los objetivos públicos empujan, la ciudad tiene renta, tráfico, ZBE y una necesidad visible de puntos de carga. Pero el informe ED6 de Bioy Research llega a una conclusión mucho más selectiva: el negocio de la recarga no se gana con el cargador, se gana con el emplazamiento, el calendario y, sobre todo, con demanda contratada antes de invertir. Sin eso, la aritmética destruye valor.
El informe modela tres arquetipos. A: hub urbano DC, con cuatro cargadores de 150 kW y tráfico de paso. B: retail o parking, con seis cargadores de 90 kW y dwell del comprador. C: flota o depósito, con veinte puntos AC de 22 kW para taxi, VTC o reparto. El informe modela los tres con el mismo motor —CAPEX, ingresos, EBIT, VAN a diez años y TIR— y el resultado no es una cuestión de matices: dos de ellos destruyen valor y uno lo crea, con una diferencia que no se cierra ajustando precios.
La diferencia no está en que el tercer operador sea mejor gestor. Está en que no compite por tráfico incierto. Firma utilización. Esa es la clave. En recarga, el número que decide si el activo vive o muere es la utilización. Fastned, uno de los mejores operadores europeos con cuentas auditadas, alcanza alrededor de 13,2 % de utilización y aun así pierde dinero a nivel compañía. La red española opera cerca del 5,8 %. Pretender que una estación nueva capturará mucha más demanda pública que los mejores benchmarks es una forma elegante de engañarse.
El mercado parece más grande de lo que es porque se confunde parque de vehículos con mercado direccionable. En España, el parque electrificado sigue siendo pequeño en relación con el total de turismos. Además, alrededor del 90 % de los conductores de vehículo eléctrico carga en casa o en el trabajo. El mercado público no es "todos los eléctricos"; es una fracción de sus sesiones. Y de esa fracción, parte se va a recarga de destino gratuita o subvencionada por comercios. El cargador público compite por una demanda mucho más estrecha de lo que sugiere el parque.
Esta distinción obliga a cambiar la métrica comercial. Un promotor no debería preguntar cuántos vehículos eléctricos hay en Madrid, sino cuántas sesiones públicas de carga rápida ocurren cerca de ese nudo, a qué precio, en qué franja horaria y con qué alternativa disponible. Un vehículo con garaje privado puede contar en el parque, pero no en tu demanda. Un VTC sin cargador propio puede no parecer premium en el mapa de renta, pero sí convertirse en cliente recurrente. El mercado útil no es el parque; es el comportamiento de carga que puedes capturar.
La oferta, mientras tanto, crece y diluye utilización. Cada nuevo punto instalado compite por las mismas sesiones si la demanda no crece a ritmo suficiente. La infraestructura puede mejorar la cobertura de la ciudad, pero para el inversor individual eso no garantiza rentabilidad. El informe señala distritos de Madrid sin ultrarrápida y huecos aparentes, pero advierte que un hueco en mapa no equivale a flujo rentable. Un distrito puede necesitar cargadores desde política pública y seguir sin ofrecer retorno privado.
La subvención tampoco salva un activo sin demanda. Ni siquiera con MOVES cubriendo una parte relevante del CAPEX se da la vuelta a los arquetipos que salen negativos. La ayuda reduce inversión inicial, pero no crea coches enchufándose. Esta frase debería estar en la primera página de cualquier plan de negocio de recarga: una subvención no crea demanda. Si la utilización no llega, el activo puede ser más barato y aun así destruir valor.
El arquetipo C funciona porque convierte incertidumbre en contrato. Una flota de taxi, VTC o última milla puede comprometer volumen mínimo de kWh, horarios, recurrencia y precio. No depende de que un conductor de paso descubra el cargador, tenga batería baja, acepte el precio y encuentre el punto disponible. Depende de una operación que necesita cargar para trabajar. Por eso el caso base del informe parte de una utilización contratada y un precio por kWh definidos, no de una expectativa de tráfico.
La sensibilidad muestra la frontera. La matriz de sensibilidad del informe recorre utilización y precio por kWh, y muestra dónde está exactamente la frontera entre destruir y crear valor. Por debajo de cierto punto, ningún precio la salva. Esto convierte la negociación con la flota en el verdadero proyecto. El contrato de suministro es más importante que el modelo de cargador. Sin volumen mínimo firmado, la estación vuelve a competir en mercado público y pierde la ventaja.
La conexión a red es el otro cuello de botella. En 2025 solo alrededor del 12 % de las solicitudes de acceso obtuvieron capacidad, y el 88,2 % de los nudos estaba saturado. En Madrid, el promotor no elige simplemente dónde quiere estar; elige dónde puede conectarse. Un emplazamiento perfecto comercialmente en un nudo saturado vale cero. Por eso el informe ordena los primeros 90 días al revés de lo habitual: empezar por el nudo, no por el suelo.
La regulación técnica y europea añade CAPEX y calendario. ITC-BT-52 exige proyecto visado e inspección OCA en modo de carga 4, sin umbral de potencia, con inspecciones cada cinco años. AFIR obliga al pago con tarjeta en puntos de 50 kW o más, y los existentes deben adaptarse antes del 1 de enero de 2027. La licencia municipal, en cambio, no debería ser el gran obstáculo: la declaración responsable sustituye licencia en virtud del marco aplicable, y la CNMC ha actuado contra ayuntamientos que exigían trámites indebidos. El permitting relevante es red, no mostrador municipal.
La tarifa eléctrica también cambia la cuenta. La tarifa 3.0TDVE, cuando se acredita uso exclusivo de recarga de VE con acceso público, reduce el término de potencia al eliminar cargos relevantes. Esto convierte parte del coste fijo en variable y ayuda a un activo que tarda en madurar. Pero, de nuevo, una tarifa favorable no compensa ausencia de demanda. Solo mejora un modelo que ya tiene utilización defendible.
La operación no debe subestimarse. Un cargador es un activo a la intemperie durante años: mantenimiento, uptime real, vandalismo, robo de cobre, software, OCPP, roaming, TPV, inspecciones, seguros, atención al usuario y coste de indisponibilidad. Muchos planes hablan de kWh vendidos y olvidan que cada hora caída destruye confianza y revenue. En el modelo de flota, el SLA importa aún más: si los vehículos no cargan, la flota no trabaja.
También hay riesgo de precio. Un hub público puede cobrar más por kWh que una flota, pero compite por usuarios sensibles a disponibilidad, app, roaming, tarifa y conveniencia. Una flota negociará precio más bajo, aunque entrega volumen y previsibilidad. El inversor debe elegir qué riesgo quiere: margen unitario alto con utilización incierta o margen menor con sesiones comprometidas. El informe favorece la segunda opción porque la utilización mueve el VAN más que el precio en escenarios de baja demanda.
La monetización cruzada es marginal frente a la utilización. Publicidad, retail, tiempo de espera, V2G o servicios de red pueden sonar atractivos, pero el informe los trata con prudencia. Volta Charging llegó a depender de publicidad y aun así no logró sostener el modelo; V2G en España aún no tiene marco económico suficientemente accionable. Si el proyecto necesita esas líneas para ser rentable, probablemente no lo es. La recarga gana con kWh comprometidos, no con anexos optimistas.
El plan de acción recomendado es concreto. Primero, consultar capacidad de acceso en nudos candidatos y solicitar conexión a distribuidora. Segundo, firmar demanda antes de comprar hardware: contrato con flota que garantice al menos 22-25 % de utilización, idealmente más. Tercero, estructurar tarifa, permisos y diseño técnico. Cuarto, no presupuestar fantasías como salvavidas. Cada mes de trámite es capital inmovilizado sin producir, y cada retraso reduce TIR.
El informe concluye con un veredicto que separa nítidamente los tres arquetipos en condiciones de mercado 2026. La condición tiene dos documentos: capacidad de red concedida por escrito y contrato de suministro con flota. Si falta cualquiera, el proyecto no debería pasar comité de inversión. La idea de que el tráfico de Madrid llenará cargadores rápidos por sí solo no aguanta contra los datos de utilización.
Esto no significa que todos los hubs urbanos sean inútiles para siempre. Significa que, con penetración actual, hábitos de carga doméstica y saturación de nudos, el inversor no debe financiar el activo como si el mercado de 2030 ya estuviera aquí. Cuando crezca el parque, cambien hábitos residenciales, aumenten restricciones urbanas o maduren tarifas, algunos emplazamientos públicos podrán mejorar. Pero una due diligence de 2026 debe valorar 2026, no una curva deseada.
La recarga pública es necesaria para la transición eléctrica, pero necesidad social no equivale a rentabilidad privada universal. Madrid tendrá que desplegar infraestructura, y habrá operadores que ganen. Pero el inversor disciplinado debe separar mapa de negocio. El cargador rentable no espera que aparezca el conductor; firma con quien necesita cargar cada día. En 2026, la demanda cautiva no es un plus. Es la tesis.